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设法突破低扭力的瓶颈 最强三转子引擎特性公开

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发表于 2021-2-7 08:51:55 | 显示全部楼层 |阅读模式
  2004年D1 GP开始以来,虽然有着禁止使用热熔胎的规范,但也无法抗拒时代的洪流,逐渐变成没有动力就无法获胜的甩尾竞技比赛,也因此搭载转子引擎的车辆愈来愈少。特别在为了符合FIA规范的NOS使用禁止下,大家都在透过排气量提昇获得动力与扭力的做法,对於转子引擎来说可说是雪上加霜,传统双转子如果更换高出风量涡轮,使得中间区段扭力滑落,如果要注重这一个区块,那最大出力又会变得不足,这就是双转子引擎遇到的最大问题。
  不过RE雨宫K&N团队却没有放弃转子之路,简单来说就是不被允许放弃,毕竟雨宫老伯就是为了转子而生,考量到心脏的动力性能与出力特性,最後选择了三转子的20B引擎最为最大的改变,内部转子三角活塞选择FC3S前期的低压缩比规格,搭配超巨大的Trust T88H-38GK涡轮机,号称一举突破700ps以上的最大动力,对於这样的配置能在D1 GP征战两年都没有损坏,很多人对於这辆FD3S开始感到好奇,对於日本媒体来说,这次也是D1 GP车辆珍贵的动力测试。
  为了追上大幅入侵D1 GP的六缸涡轮增压引擎,20B三转子引擎也是目前勉强能应对的方式,透过FC3S前期的低压缩比转子活塞来对应,希望的就是弥补转子引擎扭力不足的问题。
  D1 GP的赛道都是倾向於中高速型,因此RE雨宫选择上中高速注重的Trust T88H-38GK涡轮机。
  测试当天的气温高达33度,增压值设定在1.2bar,第一趟就相当爽快地拉出720ps的最大马力,不过雨宫老伯提到,为了车辆的安全起见,实际在D1 GP征战中是会将增压值调降,把动力维持在680-700ps之间。
  动力测试当天的气温为33度,室内体感温度更是超过40度的炎热,说真的这个对於拉马力来说并不是一个值得期待的环境,高吸气温绝对是马力的杀手。
  实际上这台FD3S对於冷却系统的配置,是以前後配重作为重点所制作,在车辆横着走行时,对於风量的摄取属於不足的类型,而这样的配置其实是来自Super GT,既然动力不如人,只能想办法让速度能更上才行。
  增压值1.2bar条件下,在油水温尚未拉高前,一发就做出了720ps的最大动力,不过实际在比赛时,考量到冷却系统与引擎的耐久度,则是会调降到680-700ps之间。
  这个强大的动力之外还有一个更重要的数值,要注意的是那个引擎转速的线条,动力与扭力在引擎转速到达断油区之前,动力都是持续上升不曾停止,而扭力部分,更是有着转子引擎少有的扭力平原产生。
  5500rpm附近可达成的72.7kgm最大扭力堪称极恶,就断油前夕也依旧能有60.0kgm以上的力量提供,这样的特性与常见的2JZ改装引擎相比确实相当类似,不过高转速的动力持续攀升,则是只有转子引擎才有办法达成,简单来说不管是双转子还是大改的三转子,转子引擎特性就是催到断油,动力就给你到断油。
  不过就算是用尽了全力打造这具20B引擎,实际上与其他车辆相比,可能还是有着200ps的出力差异也是事实,雨宫老伯目前打算再将动力性能做提昇,目标则是放在四转子涡轮增压,将最大动力推上梦幻的四位数字,相信在很近的将来,这辆四转子怪兽就会在D1 GP赛场上出现。
  这具20B引擎已经使用两年的时间,与对手们还是有动力上的差距,或许明年东京改装车展就能看到全新的四转子D1战车,届时最大动力可能就能上看四位数,冷却系统也能够依照甩尾做更好的设定。
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